KI im Verkehrsmanagement: Pilotregion Landau im Bundesprojekt AIAMO
Landau erprobt im Bundesprojekt AIAMO eine datenbasierte Steuerung von 26 Verkehrsknoten.
Landau soll lernen, den Verkehr vorauszudenken. An 26 Knotenpunkten ist dafür eine adaptive Ampelsteuerung vorgesehen. Bewegungsdaten, Sensoren und ein digitales Abbild des Verkehrsnetzes sollen helfen, Engpässe zu erkennen und den Verkehrsfluss anzupassen. Besonders interessant ist das dort, wo sich der Verkehr nicht allein nach Ampelphasen richtet: an Bahnübergängen.
Die Stadt ist neben Leipzig eine von zwei Modellkommunen im Forschungsprojekt AIAMO. Das Bundesverkehrsministerium fördert das Gesamtprojekt mit 16,7 Millionen Euro, die Konsortialführung liegt beim ITS Germany e.V. Landau übernimmt darin die Rolle einer Modell-Mittelstadt. Rund 37.000 Pendlerbewegungen täglich machen die Stadt zu einem Testfeld für eine Frage, die viele wachsende Mittelzentren betrifft: Wie viel lässt sich aus einer vorhandenen Verkehrsinfrastruktur herausholen, wenn sie mit mehr Daten und flexibler Steuerung arbeitet?
Am 21. Oktober 2026 wurden bei einer virtuellen Veranstaltung Pilot-Ergebnisse für Landau vorgestellt. Ob der smarte Verkehrsrechner die Pendlerprobleme der Stadt tatsächlich mildert, lässt sich auf Grundlage der bislang bekannten Angaben jedoch nicht belastbar beantworten. Es fehlen vor allem vergleichbare Zahlen zu Reisezeiten, Stopps, Rückstaus und Schadstoffwerten. Die Technik ist beschrieben. Ihr nachgewiesener Nutzen im Landauer Alltag noch nicht.
Ein digitales Landau als Testgelände
Im Zentrum des Projekts steht ein digitaler Zwilling. Gemeint ist ein rechnergestütztes Abbild des Verkehrsgeschehens, in dem sich Steuerungsvarianten erproben lassen. In dieses Modell fließen sogenannte Floating Car Data ein, also Bewegungsdaten von Fahrzeugen. Hinzu kommen Sensorik und digitale Übersichten. Theis Consult liefert nach den Projektangaben die Bewegungsdaten, T-Systems Sensorik und Dashboards. SWARCO ist für die adaptive Steuerung an den 26 Knotenpunkten zuständig.
Der entscheidende Unterschied zu einer herkömmlichen Ampelschaltung liegt in der Anpassungsfähigkeit. Statt ausschließlich nach festgelegten Zeitplänen zu arbeiten, soll das System auf die jeweilige Verkehrslage reagieren. Das kann etwa dann relevant werden, wenn eine geschlossene Bahnschranke den Verkehr zurückstaut und sich die Folgen auf benachbarte Straßen verteilen.
Allerdings ist offen, wie gut das System auf solche Ereignisse im realen Betrieb reagiert. Auch zum Umgang mit Notfalleinsätzen oder anderen unvorhersehbaren Störungen liegen keine belastbaren Angaben vor. Gerade daran entscheidet sich, ob aus einem technisch anspruchsvollen Modell ein verlässliches Werkzeug für den Stadtverkehr wird.
Unklar ist zudem, wann die Steuerung tatsächlich unter Alltagsbedingungen aktiviert wurde. Beim Projektstart im Herbst 2025 war ein Feldtest ab dem ersten Quartal 2026 vorgesehen. Ende Mai 2026 teilte die Stadt dagegen mit, die technische Optimierung werde noch im digitalen Zwilling vorbereitet; ein Termin für die Aktivierung im realen Verkehr stand damals noch nicht fest. Für die Bewertung der im Oktober präsentierten Ergebnisse ist dieser Zeitplan wesentlich: Simulationsergebnisse, ein begrenzter Test und ein längerer Regelbetrieb wären nicht dasselbe.
Flüssiger Verkehr ist noch keine Verkehrswende
AIAMO soll nicht nur Staus verringern. Ende Mai 2026 wurden in der Maximilianstraße und der Schlossstraße zwei Umweltmessstationen installiert. Sie sollen erfassen, wie sich die KI-gestützte Ampelsteuerung auf Luftschadstoffe auswirkt. Der Zusammenhang erscheint plausibel: Wer weniger oft anfährt und im Stau steht, verursacht während derselben Strecke möglicherweise weniger Emissionen. Ob dieser Effekt in Landau eingetreten ist und wie groß er ausfällt, muss allerdings durch Messwerte belegt werden. Solche Zahlen sind bislang nicht bekannt.
Hinzu kommt eine verkehrspolitische Grenze. Eine bessere Ampelschaltung kann bestehende Verkehrsströme ordnen. Sie beantwortet aber nicht automatisch die Frage, welchen Anteil Autos, öffentlicher Nahverkehr, Fahrräder und Fußverkehr künftig am Verkehr der Stadt haben sollen. Umwelt- und Mobilitätsverbände warnen grundsätzlich davor, dass eine auf flüssigeren Autoverkehr ausgerichtete „Grüne Welle“ den motorisierten Individualverkehr bevorzugen und zusätzlichen Verkehr begünstigen könne. Eine konkrete Stellungnahme der Landauer Verbände zu den vorgestellten Pilot-Ergebnissen liegt nicht vor.
Für eine faire Bilanz wäre deshalb wichtig zu wissen, welche Verkehrsteilnehmer das System priorisiert. Kann es Busse berücksichtigen? Wie behandelt es Radfahrer und Fußgänger? Und wird Erfolg allein an kürzeren Fahrzeiten gemessen oder auch an Sicherheit, Luftqualität und einer verlässlicheren Mobilität ohne Auto? Zu diesen Punkten fehlen derzeit konkrete Angaben für Landau.
Wer zahlt nach dem Forschungsprojekt?
Auch wirtschaftlich endet die Geschichte nicht mit einer funktionierenden Ampelschaltung. Die Fördersumme von 16,7 Millionen Euro gilt für das gesamte AIAMO-Projekt und nicht allein für Landau. Wie hoch der Anteil für die Stadt ist, geht daraus nicht hervor. Ebenso wenig ist bekannt, welche Lizenz-, Wartungs- und Betriebskosten entstehen, falls Landau die Technik nach dem Ende der Förderung dauerhaft einsetzen will.
Für eine Mittelstadt ist das keine Nebenfrage. Sensoren müssen gewartet, Software aktualisiert und Daten verarbeitet werden. Ein erfolgreicher Versuch wäre deshalb noch kein Beleg dafür, dass sich das System im kommunalen Haushalt dauerhaft rechnet. Dafür müssten Nutzen und Folgekosten gegenübergestellt werden.
Ähnlich offen ist der Datenschutz. Das Projekt arbeitet mit Bewegungsdaten; zugleich gibt es offene Fragen zum Umfang einer möglichen kamerabasierten Erfassung von Fahrzeugen und Fußgängern. Welche Daten gespeichert werden, ob Personenbezüge ausgeschlossen sind und welche Datenschutzauflagen gelten, ist bisher nicht hinreichend dokumentiert.
Landau bietet AIAMO ein anspruchsvolles Versuchsfeld: viele Pendlerbewegungen, Bahnquerungen und ein Straßennetz, das sich nicht beliebig erweitern lässt. Der digitale Zwilling kann sichtbar machen, wie Verkehrssteuerung unter solchen Bedingungen besser funktionieren könnte. Ob daraus kürzere Wegezeiten, weniger Schadstoffe und ein tragfähiges System für den Dauerbetrieb entstehen, können erst die Messwerte, der tatsächliche Testzeitraum und die Kosten beantworten.
